拜霧霾所賜，民眾對于空氣質量的認知有了更深的了解，PM2.5這樣的專業(yè)術語也隨之深入人心。在北上廣等污染相對嚴重的城市，購買空氣凈化器的消費者也越來越多，甚至經常脫銷。
車內空氣質量也因此備受關注。隨著汽車消費觀的成熟以及智能網聯(lián)等技術的普及，汽車必將在日常生活中扮演更復雜的角色，甚至被稱為“除了家庭與辦公室外的第三私人空間”，因此，特別是對中高端車型的用戶來說，他們對車輛的舒適性自然會提出更關于“聽”和“嗅”的要求。
然而，愿景和現實是存在距離的。由于制造工藝問題和行業(yè)規(guī)范缺位，近年來，越來越多的企業(yè)被有關車內異味的投訴困擾。俗話說“牙疼不是病，疼起來真要命”，汽車也一樣，盡管車內異味并不總是意味著車輛存在質量缺陷，但它的確大大降低了消費者的用車體驗，給企業(yè)的聲譽造成了顯著傷害。
更糟的是，由于目前國內并無用以判斷車內空氣質量是否達標的強制性法律規(guī)范，許多消費者不得不采取法律之外的手段維權，刷爆第三方投訴平臺者有之、大鬧車展發(fā)布會者有之、拉橫幅堵路者有之……每次得見，都令看客唏噓不已。
車內異味并不總是來自車內
鑒于“不同個體的感官認知能力有別”，以及“并非所有有害物質都可以通過嗅覺辨識”這兩個事實，“車內氣味異?！迸c“車內存在有害物質”并不是同義的，而是兩個存在交集的概念；換言之，并非所有有異味的車輛都是問題車。
幾乎所有遭遇車內異味問題，都會在第一時間將矛頭指向車內的隔音止振材料，然而，部分車主嘗試移除車門及后備箱處的阻尼片，并對車門膠條等零配件進行了更換，異味問題卻并未得到根除；反倒是有人在偶然間卸掉了備胎之后，發(fā)現車內的氣味有了減輕的跡象。
這是否意味著車內異味與輪胎等“非車內”因素有關？眾所周知，由于工程技術方面的原因，任何車輛都不可能實現對車輛座艙的100%密封，而是會留下諸如車門落水孔一類的結構，形成車廂內外空氣交換的通道。
探究車輛質量問題的根源，應該遵循“大膽假設、謹慎求證”的原則。一方面，由于投訴案例不能代表全部情況，任何個人都無法代替權威機構給出普適性的結論；但另一方面，主張“車內異味來自車外”的觀點，在邏輯上是自洽的，目前看來至少澄清了部分事實。
更重要的是，從投訴集中于特定時間段購買的車輛這一點看，車內異味問題，是可以通過設計制造方面的補救措施從源頭予以消除的，長安福特采取了兩點改進措施，一是在車門內粘貼隔離泡棉，二是調整空調系統(tǒng)設置，使其能在行車過程中自動從內循環(huán)切換為外循環(huán)。
這兩項措施的意義分別在于增強車輛密封性及平衡車內外氣壓差，目的則是減少車外氣味被吸入車內的量級；至于其能否徹底消除問題，有待進一步觀察。
廠家和消費者建立信任難度大
站在消費者的立場上，他們希望自己的愛車盡善盡美無可厚非。尤其是中高級車的用戶，很多人會對車內異味這樣的瑕疵采取零容忍態(tài)度；而立于企業(yè)的角度，也要在愈發(fā)苛刻的法規(guī)和不斷削減的利潤空間之間尋求平衡。
車內空氣質量對于汽車行業(yè)來說是全新的課題，其重要性還將持續(xù)上升。消費者對車輛品質的要求水漲船高，但這并不意味著站在另一側的企業(yè)只能以被動姿態(tài)迎合。
應該說，包括長安福特在內，國內主流汽車企業(yè)近幾年對這方面投入的精力均有所提升，按照長安福特官方的說法，該公司數年前曾委托國家認可的第三方專業(yè)檢測機構，對新產品的車內空氣質量進行了檢測，“檢測結果表明車內空氣質量符合GB/T-27630-2011標準”。
另外，因應消費者的訴求，相關機構及主管部門近來也對長安福特進行了抽檢，但截至目前并未有后者涉嫌違規(guī)的消息傳出。
不過，閱覽相關網站和論壇上的留言，會發(fā)現相當一部分車主和潛在消費者對此依然報有觀望和懷疑的態(tài)度，這一方面說明了車內空氣質量問題爆發(fā)后，廠家和用戶重建互信之難；另一方面也表明，就車內空氣質量標準及相關檢測流程，本應由行業(yè)媒體負責的科普工作還有很大欠缺。
新國標落地將推動行業(yè)進步
目前，國內用于乘用車內空氣質量管控的標準即為上文所述的GB/T 27630-2011非強制性標準（以下簡稱《標準》），其中規(guī)定了苯、甲苯、乙苯等8種常見的車內揮發(fā)性有機化合物（VOC）及它們在特定測試環(huán)境下的限值。該《標準》是在2013年首次發(fā)布的，2016年進行了一次修訂，對大部分污染物采取了更嚴格明確的限制。
容易引起誤解的一點是，《標準》規(guī)范的是車內特定污染物的濃度，而不是車內是否存在異味。原因在于，對異味的判斷很大程度上是主觀的、難以量化的，而且異味和有害物質也不能劃等號。事實上，雖然大部分揮發(fā)性物質都有氣味，但并不是所有有氣味的物質都有害；反過來，包括部分苯類物質在內，有些車內VOC未必“難聞”，但其危害性毋容置疑。
與《標準》相關的又一個問題是測試條件及設備。隨著手持式快速檢測設備的普及，當下在社交媒體上，不時可以見到熱心車友在汽車4S店內“直播”車內空氣質量指數。如果對照《標準》中的內容，應該說這種做法精神可嘉，但因有失嚴謹而參考價值受限。
根據《標準》，對上述8種污染物的測試過程包含四個步驟：
1、車輛放入環(huán)境艙，溫度設置為25℃，濕度50%，艙內背景滿足甲醛和甲苯≤0.02mg/m3；
2、 打開所有車門窗，包括后備箱門，放置6小時并安裝采樣裝置；
3、將所有車門窗關閉封閉16小時，然后采集車內的空氣；
4、用專業(yè)檢測設備ATD-GC/MS(熱脫附-氣相色譜質譜，針對苯類)及HPLC(高效液相色譜，針對醛類)分析采集到的樣本。
這里需要著重說明的是溫度條件?！稑藴省窞楹螞]有考慮到車輛暴曬后的情況？較為通行的解釋是：高溫時，駕駛員或乘客首先會打開車門，進入車內打開發(fā)動機，啟動空調，待車內溫度下降再開始駕駛。
在駕駛模式下，車內VOC濃度是遠低于停車模式下的濃度的。所以《標準》按照常溫模式下對車內VOC進行測試，可以達到對車內VOC控制的目的。換句話說，即便某類有害物質在高溫下超標，其在上述測試流程下測得的結果依然可能是合格的。
最后有必要指出，早在2016年初，環(huán)保部就針對《乘用車內空氣質量評價指南》(征求意見稿)開始向相關部門征求意見，但正式稿并未如此前預測的那樣從2017年元旦開始生效，GB/T 27630-2011標準目前還沒有甩掉“推薦性”的帽子，導致車企在空氣質量問題上各行其是。好在這種狀況不會持續(xù)太久，環(huán)保部本周早些時候再度確認，“十三五”期間，我國將出臺800~1000項國家環(huán)保標準，其中就包括帶有強制性的車內空氣質量評價新國標。
可以預料，隨著新國標落地，國內車企今后將在經營合規(guī)性上將付出更多努力，使車內空氣質量引發(fā)的糾紛顯著減少；而對消費者來說，車內空氣質量“有法可依”，不僅意味著他們在買車和用車的過程中少了一份顧慮，也意味著他們的維權行動將逐步走入法治軌道。
